El legendario Boeing 737 cumplió en abril 50 años.
En Latinoamérica el 737 ha sido clave para el desarrollo de aerolíneas durante estas últimas décadas.
El 737 entró en servicio con Lufthansa en 1968.
A pesar de su edad, el 737 trata de mantenerse joven y ha sufrido muchas modificaciones para esto.
El 737 también ha formado parte de la historia de la aviación ecuatoriana en el pasado reciente.
El único 737 en servicio en Ecuador es de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Este 737-200 de AeroGal llevaba los colores de Nescafé por publicidad. Es lo que se llama un "Logojet".
Las primeras versiones del 737 contaban con mucho instrumento análogo.
Las nuevas generaciones del 737 vuelan con instrumentos digitales.
Copa Airlines es una de las aerolíneas que vuela a Ecuador con 737.
Si hablamos de aviación comercial, uno de los aviones que probablemente se nos viene a la mente es el Boeing 737. Esto se debe a su larga trayectoria que data a 1967, fecha en que hizo su primer vuelo. Desde su introducción al mercado en 1968 se han producido 9448 ejemplares haciéndolo el avión comercial más vendido del mundo. Aerolíneas en diferentes partes del mundo operan las versiones más nuevas mientras que en ciertas partes del mundo todavía se operan las anteriores.
Siendo el 9 abril de 1967 la fecha en la que el legendario 737 hizo su primer vuelo les presentamos un pequeño homenaje sobre este avión.
Breve reseña histórica.
En los 50s estaba en auge lo que se conoció como la “Jet Age” o la edad de los aviones jet (aviones con motor a reacción o turbinas tipo jet), pues el De Havilland DH 106 “Comet” fue el primer jet comercial del mundo y se introdujo en 1952. Ante esto, durante esta época varios fabricantes fueron desarrollando aviones comerciales a reacción, y fue Boeing que produjo el avión ícono de la “Jet age”, el Boeing 707.
Un Boeing 707. Hoy vuelan muy pocos, principalmente para operadores privados.
El 707 fue pensado para volar largas distancias, pero se lo estaba usando para cortas. Por eso, Boeing decidió producir aviones de menor capacidad y para menores distancias. De ahí nacieron el Boeing 727, trimotor con cola en “T”, y posteriormente el 737, un 707 pequeño con 2 motores. Ambos aviones usan un fuselaje similar al del 707, pero modificado el largo y otros detalles. Es por esto que la sección delantera del 707, 727, y 737 es muy similar si se la ve desde afuera.
Una de las grandes diferencias en el 737 con respecto a sus predecesores fue la simplificación de su cabina de mando. El 707 y 727 ambos contaban con una cabina para 3 tripulantes: Piloto, copiloto e ingeniero de vuelo. El 737 condensó y mudó muchos controles que estaban en el puesto del ingeniero de vuelo al panel del techo (overhead panel). De esta manera, el puesto del ingeniero de vuelo fue eliminado y las funciones mecánicas como el sistema eléctrico y fuentes de poder, bombas de combustible, bombas hidráulicas, sistema de presurización, entre otras ahora se manejaban por el piloto o copiloto. Con esto la cabina de mando se achicó y había mayor espacio para los pasajeros.
El panel del ingeniero de vuelo en un 707 es similar a la del 727.
El panel de techo (overhead panel) de un 737. Lo que antes estaba en el panel del ingeniero de vuelo ahora está condensado en el panel de techo.
El primer 737 fue la serie 100, y entró en servicio en 1968 con la Lufthansa de Alemania. El 737-100 medía 28.65 metros de largo y tenía capacidad máxima para 118 pasajeros. De este modelo solo se produjeron 30 ejemplares.
Ese mismo año se produjo el segundo modelo del 737, el 737-200. El fuselaje del 737-200 mide 30.53 metros, aumentando la capacidad de pasajeros a 130. Ambos 737s, el -100 y -200 volaban con 2 motores turbojet Pratt & Whitney JT8D, los cuales eran largos, delgados, y con una propulsión máxima de 14,000 – 16,400 libras. Del 737-200 se produjeron más de 2000 ejemplares.
Acercamiento de los motores de los 737-200. Estos eran largos, delgados, y no muy eficientes.
A pesar del éxito del 737 en sus años, a fines de los 70’s se vio la necesidad de mejorarlo. Se necesitaba adaptar al 737 a las demandas de las aerolíneas, y a los tiempos en los que se encontraba la aviación. Fue por eso que se pensó en mayor capacidad de pasajeros y carga, mayor alcance, mayor potencia, y menor consumo de combustible.
De ahí nació lo que hoy en día se conoce como “Los 737 Clásicos”, es decir la segunda generación de 737s. Estos son los 737-300, -400, y -500. El 737-300 fue el variante siguiente que se produjo y contaba con un fuselaje más largo de 33.4 metros. Una de las más notorias mejoras fue el cambio de motores. La nueva generación de 737s ya contaba con motores CFM56 que eran motores tipo turbofan de mayor empuje, eficiencia, y más silenciosos.
A los 737s "Clásicos" se les adaptaron motores nuevos de mayor diámetro que los de los -100 y -200.
Debido a que estos motores eran de mayor diámetro en un espacio para motores pequeños, se adaptó la parte de abajo de las tomas de aire. También se rediseñaron las alas para acoplarse a los nuevos motores, y la cola para los nuevos largos del fuselaje.
El 737-300 ya era un poco más largo que el -200.
El 737-400 fue el más largo de la familia de los "Clásicos".
El 737-500 fue el más corto de los "Clásicos".
Otras mejoras que obtuvieron los “Clásicos” se notaron en la cabina de mando. Ciertos instrumentos análogos fueron reemplazados por pantallas digitales. Además, el sistema de navegación ahora era digital, y contaba con un computador de vuelo el cual permitía programar rutas las cuales podían ser desplegadas en las pantallas. Este sistema de navegación se basa en un sistema de referencia inercial (IRS) lo que permitía navegar con mayor precisión.
Los “Next Generation”: 737-600, -700, -800, -900, y BBJ.
Tras la introducción del Airbus A320 a fines de los 80’s la Boeing sabía que tendría que mantenerse un paso delante de la competencia. Por eso, se debía mejorar aún al 737. Una de las mejoras que se hicieron fue mejoras en las alas, las cuales crecieron para una mayor capacidad de combustible y menos resistencia. Otras mejoras fueron en los motores para hacerlos más silenciosos y eficientes.
En los 737-200 habían muchos instrumentos análogos.
En los 737 Next Generation todo se condensa en pantallas.
La cabina de un 737-200.
La cabina de un 737-800. Las pantallas reemplazaron a los "relojes" del 737-200.
Un 737-600. Era del mismo largo que un 737-500 pero con las prestaciones de los "Next Generation".
El 737-700 fue más popular que el 737-600.
Al igual que el 737-400, el 737-800 era la versión alargada. El -800 y el -700 son los "Best sellers" actualmente.
Un 737-900, el más largo de toda la familia. Pocas aerolíneas lo operaron.
Vista de cerca de un winglet en un 737-800.
Vista de los "Split Scimitar Winglets". Estos tienen 2 puntas en vez de 1.
Un Boeing Business Jet (BBJ) con el fuselaje de un 737-700.
Hoy en día la eficiencia y el consumo de combustible son factores importantes para las aerolíneas al momento de seleccionar aviones para sus flotas. La tecnología avanza a pasos agigantados y la industria de la aviación debe avanzar al mismo paso. Por eso, en el 2011 se diseñó la cuarta generación de 737s: la “737 Max” que consiste de motores de última generación CFM International LEAP-1B. En el 737 Max se ha reducido al máximo la resistencia al paso de aire para ahorrar combustible. Los controles de vuelo son “fly by wire”, es decir son impulsos digitales y no mecánicos como en los otros 737s.
El Boeing 737 en Ecuador.
El Boeing 737 no ha jugado un rol tan protagónico en la aviación ecuatoriana como lo ha hecho en otros países cercanos como Argentina. No obstante, el 737 fue importante en los últimos 15 años ya que operaron en las flotas como las de AeroGal y LAC hasta hace poco.
El primer 737 del Ecuador fue de Tame, el HC-BIG. Este fue un 737-200 pedido a la fábrica por Tame. Este entró en servicio en 1981 poco tiempo después que lo haga el primer 727 de Tame, el HC-BHM. Estos fueron los primeros jets de la flota. Lastimosamente, el 11 de julio de 1983 este avión se accidentó a las afueras de Cuenca.
Tame no hizo más pedidos de 737s y en vez se concentró en los 727s que tenían mayor capacidad y al ser de 3 motores eran mejores para operar en la altura.
En 1994, cuando Saeta compró LAPSA de Paraguay incorporó 2 737s a su flota: 1 737-200 (HC-BTI) y 1 737-300 (N375TA). El 737-200 llevó colores de LAPSA y operó principalmente en Paraguay aunque se lo veía en Ecuador con regularidad. El 737-300 llevó colores de Saeta y estuvo menos de un año en la flota. A principio del 2000 Saeta intentó volver a volar bajo nombre “Air Ecuador” y tuvo temporalmente otro 737-300 con matrícula N250GE.
El 737-300 de Saeta, el N375TA posteriormente fue el HC-CGS de AeroGal.
El HC-CED fue el primer 737-200 de AeroGal.
En octubre del 2005 Icaró incorporó el primer 737-200.
En junio del 2010 se incorporó el primer y único 737 de Air Cuenca. Este era un 737-500 matriculado HC-CJB. La aerolínea cerró sus operaciones a fines del 2011.
El HC-CJB de Air Cuenca era un 737-500.
En el 2013 se anunció que Sudamericana de Aviación, una aerolínea que operaría en Ecuador. Esta empresa tuvo 1 737-500, matrícula HC-COP. La aerolínea nunca logró operar y fue disuelta. Ante esto, LAC (Línea Aérea Cuencana) adquirió el avión y lo operó por unos meses para vuelos chárter. En el 2016 el avión fue devuelto y actualmente está en Honduras.
Otro 737-500 de Sudamericana. El proyecto no levantó vuelo.
El mismo 737 de Sudamericana fue operado por LAC hasta el 2016.
La Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) opera un 737-200, el FAE-630. Este avión formó parte de la flota del Ala de transportes # 11 de la FAE tras estar abandonado en Guayaquil por varios años. Este avión antes era de Aerolíneas Argentinas y llevaba matrícula LV-ZIE. Al FAE-630 se lo puede ver en Guayaquil y Latacunga con frecuencia ya que opera vuelos logísticos entre ambos aeropuertos.
El FAE-630, 737-200 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Como homenaje a este legendario avión, compartimos con ustedes una colección de fotos de los 737s en Ecuador, y de otros en otras partes del mundo.
El HC-CEQ fue el segundo 737-200 de la flota de AeroGal.
El HC-CER.
El HC-CFG.
El HC-CFH no siempre llevó los colores de Nescafé. Originalmente llevó los colores regulares de AeroGal.
Después de ser el "Nescafé" llevó los nuevos colores de AeroGal.
El HC-CFM visto en San Cristóbal.
El HC-CFO en Manta.
El HC-CGA fue el noveno y último 737-200 de AeroGal.
En el 2009 se incorporó el HC-CGS, el primer 737-300.
El HC-CHB fue el segundo 737-300 de AeroGal.
El HC-CFD fue el primer 737-200 de Ícaro.
El HC-CFL llegó poco después que el HC-CFD.
El HC-CFL llevó la nueva imagen de Ícaro.
El HC-CFY fue el carguero. Originalmente iba a llevar las letras "Ícargo" pero se lo cambió a Ícaro.
Air Cuenca operó con un 737-500. La empresa no duró mucho tiempo.
Este fue el 737-200 que posteriormente se volvió el FAE-630.
Copa Airlines vuela con 737-700 y 737-800.
Copa Airlines tiene diferentes esquemas de colores que son atractivos para los spotters.
Algunos de los 737s de Copa Airlines tienen el "Sky Interior", con un look moderno.
Un 737-700 de Aerolíneas Argentinas sin Winglets.
Aerolíneas Argentinas sigue operando los 737s tanto los -700 y -800.
Un 737-800 de Aerolíneas Argentinas con su nuevo esquema de colores.
El 737-200 operó en Argentina hasta hace unos años.
Los 737s en Argentina fueron tan importantes que uno ha sido conservado en un museo en Buenos Aires.
Toma artística de un 737-800 de KLM.
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