Al momento de elegir y adquirir aeronaves comerciales hoy en día, la industria de la aviación se ve ante un oligopolio. Airbus y Boeing son los jugadores más importantes del mercado en la actualidad, y sus aeronaves están en casi todas las flotas de las aerolíneas del mundo.
Pero esto no fue siempre así.
Desde que se desarrolló la aviación a principios del siglo pasado surgieron muchos nombres de fabricantes de aeronaves. Algunas empresas tuvieron éxito y crecieron a tal punto de volverse empresas líderes como Boeing o Lockheed. Otras tuvieron éxito pero se vieron en problemas y fueron fusionándose con otras para salvarse como fue el caso de Douglas, McDonnell, y varias más. Otras simplemente desaparecieron en el tiempo a pesar de haber tenido una buena y respetable trayectoria como Fokker.
Fabricantes de aeronaves que hoy ya no existen han dejado marcas e hitos en la historia y su nombre quedará hasta la posteridad como símbolos de una o más épocas.
En la aviación ecuatoriana hubo ciertos aviones que a través del tiempo tuvieron notoriedad, sea por sus prestaciones, historia o por lo cotidianos que fueron en nuestra aviación. Entre esos aviones están tal vez el Douglas DC-3 / C-47 con los que la PANAGRA (Pan American Grace) conectaba las Américas, y TAO, AREA, la FAE, SAN, SAETA, y Tame operaron dentro del país por muchos años. Otros aviones de notoriedad en la historia de aviación del Ecuador han sido los Vickers Viscount operados por SAN, SAETA y Aerolíneas Cóndor, aunque hoy en día son recordados más por haber sido protagonistas de una serie de accidentes polémicos en las montañas del país.
Ya en el "Jet-Age" otros aviones que fueron populares fueron los Boeing 707 y 720 de Ecuatoriana por sus atractivos esquemas de colores diseñados por el pintor Oswaldo Guayasamín y Bolívar Mena Franco. Posteriormente, el Boeing 727 también fue un avión que fue icónico en el Ecuador dado que lo operaron Tame, SAN, SAETA, AECA Carga, Ecuatoriana (Cuando volvió con VASP) y finalmente AeroGal y la FAE. No solo que se operaron muchos 727s en el país, sino que se los operó por muchos años.
A esta lista de aviones icónicos en la aviación Ecuatoriana tal vez se podría agregar uno más: El Fokker F28 "Fellowship".
Muchos recuerdan a este pequeño avión ya que fue clave para operar a las pistas más complicadas del país en una época donde el 727 se veía limitado por su tamaño. El aeropuerto de "La Toma" en Loja (hoy aeropuerto Catamayo), por ejemplo, tuvo muchos años de operación con el Fokker hasta que fue reemplazado por los Embraer y ATR.
A inicios de los 2000s, el nombre de los Fokker volvió a volverse conocido con la llegada de Ícaro como aerolínea.
En esta nota les contaremos un poco de lo que fue el Fokker F28 y su participación en la aviación ecuatoriana.
La historia de Fokker.
Quienes han escuchado el nombre "Fokker" asocian el nombre a 2 ideas: Una empresa holandesa que fabrica aviones comerciales. La segunda asociación es al famoso "Barón Rojo", piloto de combate alemán de la primera guerra mundial que voló en su famoso Fokker triplano DR1. Ambas asociaciones son correctas, pues estamos hablando de la misma empresa.
Fokker tiene sus inicios en 1910 en Alemania y su fundador fue el aviador holandés Anthony Fokker. Mientras estudiaba mecánica en Alemania, Fokker diseñó y construyó su avión, un monoplano monomotor al cual lo llamaron "de Spin" o "La Araña" dado que los cables que sostenían las alas le daban la apariencia de una araña.
El avión logró volar exitosamente, y posteriormente, su socio, Franz von Daum se accidentó al estrellarse contra un árbol. Von Daum salió ileso, pero el avión quedó destruido. Solo el motor se pudo rescatar y el mismo sirvió para construir y hacer volar la segunda versión del "de Spin". De hecho, Fokker obtuvo su licencia de piloto con este avión. Posteriormente, el segundo avión también se accidentó al mando de su socio y ante esto, Fokker decidió dar de baja la sociedad con von Daum.
Un tercer avión "de Spin" se construyó, y este tuvo notoriedad al lograr volar alrededor de la iglesia de Haarlem en Holanda en septiembre de 1911. Con este hito, Anthony Fokker logró demostrar que podía fabricar aviones y asentó su escuela de vuelo y fábrica de aviones en Johannisthal, a las afueras de Berlin.
Aquí arrancó la "Fokker Aeroplanbau" en 1912. En esta fábrica se desarrollaron y se produjeron 4 diferentes aeronaves Fokker: el M.1, M.2, M.3 y M.4. El M.1 ya era biplaza, pensado para instrucción de vuelo. Ante este éxito del M.1, los aviones obtuvieron atención del gobierno que los pidió para uso militar. Por eso, tanto el M.2 como M.3 se diseñaron ya pensados ya con fines militares.
Posteriormente, la fábrica se mudó a Schwerin en Alemania y la empresa cambió de nombre a Fokker Flugzeugwerke GmbH, y luego Fokker Werke GmbH. Cuando arrancó la primera guerra mundial, el gobierno alemán tomó poder de la fábrica, pero dejó que Anthony Fokker siga dirigiéndola. En este periodo se desarrollaron varios aviones para el servicio aéreo del ejército alemán (Luftstreitkräfte), entre esos 2 importantes: El Fokker Eindecker, un avión monoplano que contaba con un sistema sincronizado de metralleta para evitar que las balas impacten las palas de la hélice en movimiento. El otro fue el famoso Fokker DR.1, avión triplano en el cual el aviador alemán Manfred Von Richtofen, el "Barón Rojo" obtuvo sus 17 victorias en combate.
Fokker, empresa holandesa.
Al final de la primera guerra mundial se firmó el Tratado de Versalles el cual sancionó duramente a Alemania y entre las sanciones se prohibió que Alemania fabrique aeronaves o motores de aeronaves. Debido a esto y los impuestos que la empresa debía al estado alemán, Fokker decidió trasladar su fábrica a Holanda.
Esto se logró movilizando una gran cantidad de aeronaves y sus piezas a través de la frontera de contrabando a bordo de trenes. Cerca de Schiphol (donde está el aeropuerto de Ámsterdam) se fundó la "Nederlandse Vliegtuigenfabriek" o "Fábrica holandesa de aeronaves". Al fundar esta fábrica, el nombre "Fokker" no se utilizó para quería evitar que se asocie con Alemania debido a su participación en la primera guerra mundial.
Con una nueva fábrica en Holanda, Fokker siguió desarrollando y produciendo aeronaves para diferentes países: Rusia, Rumania y Alemania, pero de manera clandestina. Los modelos C.1 y C.IV que eran aviones de reconocimiento se vendían bien y posteriormente se los vendió a Holanda Finlandia, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza, Hungría e Italia.
En la década de los 20s, Anthony Fokker se mudó a Estados Unidos dejando que la fábrica en Holanda siga funcionando normalmente. En Estados Unidos fundó la Atlantic Aircraft Corporation que fue la rama estadounidense de su empresa. Al poco tiempo, la empresa se llamaría Fokker Aircraft Corporation of America. Un tiempo después, la empresa se unió con General Motors y se llamó General Aviation Manufacturing Corporation. Esta unión hizo que GM despoje a la empresa y se fusionó con North American Aviation. Para este entonces, Fokker renunció a su cargo como socio y no tuvo participación alguna.
Para diciembre de 1939, Anthony Fokker falleció, pero su fábrica de aviones continuó.
La segunda guerra mundial y posguerra.
Durante la segunda guerra mundial, algunos de los aviones de Fokker demostraron ser mejores que algunos alemanes y se anotaron algunas victorias en combate. Sin embargo, tras la invasión alemana a Holanda, el gobierno alemán confiscó las fábricas y las usó para construir aeronaves alemanas como el Bücker Bü 181 Bestmann, avión de entrenamiento, y repuestos para los Junker JU-52.
Durante la guerra se produjo una gran cantidad de aviones de todo tipo tanto en los países aliados como los del eje. Al finalizar la guerra hubo muchas aeronaves que sobraron y poca demanda, frenando considerablemente su producción. Esto trajo momentos difíciles para los fabricantes de aeronaves y la Fokker no fue ajena a esta situación. Por eso, durante este tiempo, la Fokker se dedicó a otras cosas un poco distintas: Convertir los C-47s a DC-3, fabricar planeadores e incluso, autobuses.
Aunque fue diseñado antes de la guerra, en la posguerra se produjo el Fokker F.25, avión monomotor para 5 pasajeros. El diseño fue novedoso porque contaba con cabina cerrada, el asiento trasero en forma de banca y tren de aterrizaje retráctil. El espacio posterior con su silla de banca sirvió para llevar camillas y al avión se lo usó como ambulancia.
En los 50's, los modelos S-11, aviones de entrenamiento fueron un éxito. Paralelamente se produjo el S-14 Machtrainer, uno de los primeros aviones a reacción del mundo. También, en la fábrica de Fokker se produjeron los Gloster Meteor y los Lockheed F-104 bajo licencia.
Los 50's también fueron importantes ya que se desarrolló uno de los más exitosos aviones de Fokker en tiempos modernos: el Fokker F27. En 1958 se introdujo el Fokker F27, aeronave turbohélice bimotor de ala alta con cabina presurizada y con capacidad para 28 pasajeros. Los motores fueron provistos por la empresa inglesa, Rolls Royce. Por su diseño, el avión fue un éxito y se produjo también en Estados Unidos bajo licencia por la Fairchild. En total, entre Fokker F27 y Fairchild F27 logró vender 586 modelos, siendo el turbohélice más vendido del mundo en su época.
En Ecuador, Aerolíneas Cóndor operó un Fokker F27. Sin embargo, varias empresas y operadores volaron el Fairchild F27: AREA, Texaco / CEPE (posteriormente Petroecuador), AeroGal y Austro Aéreo. Curiosamente, el primer Fairchild F27 producido fue el que se entregó a AREA, pero se estrelló en el cerro Atacazo en noviembre de 1960.
El Fokker F28.
Con el F27 en boom y con varios proyectos de ensamblar aviones militares bajo licencia, Fokker había repuntado. Al poco tiempo, la empresa británica BEA (British European Airlines) hizo un llamado ya que buscaba un avión regional de gran velocidad (con motor a reacción). En respuesta, Fokker decidió diseñar un nuevo avión. Para la producción de este nuevo avión, Fokker aprendió de su experiencia con el F27 e hizo un estudio de mercado: escuchó las necesidades de los mercados y diseñó algo que cumpla con las necesidades y a su vez sea sencillo. En 1962 se introdujo el Fokker F28 "Fellowship".
La producción y financiación vino de varias empresas y gobiernos europeos. Empresas como Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) / VFW-Fokker, y Short Brothers de Irlanda del Norte aportaron en la producción. El gobierno holandés y el gobierno de Alemania occidental invirtieron en este proyecto. Finalmente, el 9 de mayo de 1967, el Fokker F28 hizo su primer vuelo.
La producción se hizo en conjunto: Fokker produjo la nariz, fuselaje central y partes internas de las alas mientras que MBB produjo el fuselaje delantero, posterior y la cola. Shorts produjo las alas. Los motores eran Rolls-Royce Spey Mk-555, motores turbojet de fabricación inglesa (aunque originalmente iban a ser motores Bristol Siddeley BS.75, también turbojets de fabricación inglesa).
Este nuevo avión (en su versión original) llevaría 50 pasajeros en un rango de 1650 kilómetros, pero se aumentó la capacidad a 65 pasajeros utilizando la configuración de filas de 2 y 3 asientos. Su diseño fue interesante y novedoso: Las alas eran ligeramente flechadas, lo que le daría velocidad, pero sin perder la sustentación a bajas velocidades. Contaría con alerones en las puntas de las alas y flaps simples. Como el avión fue pensado para aterrizar en pistas sin pavimentar, se agregaron "lift dumpers" (frenos aerodinámicos) grandes al igual que dos grandes frenos aerodinámicos que se despliegan lateralmente desde la parte posterior del fuselaje, debajo de la cola. Estos dos frenos aerodinámicos serían una alternativa a las reversas en los motores para evitar que vuelen piedras y escombros en pistas no pavimentadas.
El F28 tuvo 4 variantes: El primer variante se conoce solo como F28 o F28-1000. Este tiene un fuselaje de 27.4 metros de largo y tiene capacidad máxima de 65 pasajeros. El segundo variante fue el F28-2000 que tuvo un fuselaje de 29.6 metros. Ambos variantes volaron con motores Rolls Royce Spey MK-555-15.
El tercer variante fue el F28-3000 y tuvo el mismo fuselaje que el -1000, con la diferencia que contaría con alas ligeramente más largas, con una estructura reforzada y mayor capacidad de combustible. También se desarrolló una versión carguera (3000C).
El cuarto variante y tal vez el más exitoso fue el F28-4000 (MK-4000) que contó con el mismo fuselaje alargado del F28-2000, alas más largas como el -3000 (y mayor capacidad de combustible), fuselaje reforzado, y 2 salidas de emergencia sobre las alas en cada lado. Su capacidad era para 85 pasajeros. Tanto el -3000 como el -4000 volaron con motores Rolls Royce Spey MK-555-15H que eran más potentes.
Posteriormente se diseñaron otros modelos que no prosperaron. Un diseño fue el -5000 que tenía el fuselaje corto, pero con mejores alas lo que sería ideal para pistas cortas. Sin embargo, el diseño no se produjo. El -6000 sí se produjo (2 ejemplares solamente), y contaba con el fuselaje largo del -4000 y con alas mejoradas ya que tenían slats en los bordes de ataque de las alas.
El F28 se produjo hasta 1987 y se fabricaron 241 ejemplares.
El legado del F28.
El F28 sin duda fue un éxito, y tal como pasó con el F27, en los 80's Fokker buscaba rejuvenecer a su jet. En 1983 se anunció un proyecto de mejorar el ya existente F28. Ahí se presentó el Fokker F28-100 o "Fokker 100". El Fokker 100 tendría varias mejoras con respecto a su predecesor: motores turbofan Rolls Royce Tay, un fuselaje alargado 5.7 metros para acomodar a 109 pasajeros, una cabina de mando con pantallas, y alas y cola mejorada. El primer vuelo se realizó en 1986 y entró en servicio en 1988.
El Fokker 100 fue sin duda un éxito y varias aerolíneas en el mundo lo estaban pidiendo. American Airlines había comprado 75, TAM de Brasil había pedido 50. En su propia tierra, KLM Cityhopper operó 7 Fokker 100. Varias aerolíneas a nivel mundial operaron el Fokker 100 y en la actualidad 12 aerolíneas y algunos gobiernos todavía lo operan. En Ecuador se pudo ver a los Fokker 100 de Avianca a fines de la década de los 2000s operando a Guayaquil.
Si bien al Fokker 100 le fue bien en ventas, Fokker pensó en remplazar al original F28 con una versión del mismo tamaño pero con las mejoras del Fokker 100. Por eso, en la década de los 90's se produjo un nuevo F28, el F28-70 o "Fokker 70". El Fokker 70 sería basado en el 100, pero con un fuselaje 4.62 metros más corto, acomodando a 70 pasajeros.
El Fokker 70 se acomodó en un segmento de mercado donde se cubría el hueco causado por otros aviones regionales: El Fokker 50 y ATR-42 eran muy chicos, y el Boeing 737 y MD-80 eran muy grandes. Finalmente, la producción del Fokker 70 arrancó en 1992 y se paró en 1997 luego que Fokker se declarara en bancarrota en 1996. Un total de 47 aeronaves más un prototipo se produjeron.
Con esto se puso fin a 30 años de un avión que se destacó por ser único en su clase: un avión versátil, robusto, útil, y uno que se supo superar.
El F28 en América.
El F28 tuvo mucho éxito tras su desarrollo. En todas partes del mundo el avión holandés estaba presente, y esto era de esperarse ya que en la época, muchos países en vías de desarrollo necesitaban un avión pequeño, rápido y que pueda salir de pistas cortas o sin pavimentar. Los países que no tenían esta necesidad igual habían adoptado al avión en sus flotas por su capacidad y prestaciones.
En América, el F28 estuvo presente desde Alaska hasta la Patagonia. Aerolíneas y gobiernos de Estados Unidos, Canadá, Guatemala, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Argentina incorporaron al F28 en sus flotas. En el caso de Estados Unidos y Canadá el F28 sirvió mucho como "commuter", y demostró ser un avión robusto y confiable en zonas de nieve.
Los países andinos aprovecharon el F28 por su agilidad: tener motores potentes, poder despegar de pistas cortas y no pavimentadas, a pesar de la elevación. Por eso en Colombia tanto Satena como la Fuerza Aérea Colombiana operaron (y siguen en servicio) los F28. En Perú, Aeroperú, Tans Perú y Aero Continente operaron el F28. En Bolivia, la Fuerza Aérea Boliviana también operó los Fokker.
Argentina es un país donde existe un culto hacia el F28 y no es para menos. La extensión de Argentina implica que tenga regiones muy distantes, variadas y con condiciones diferentes. No es lo mismo la zona selvática en el norte argentino que la Patagonia. Tanto las aerolíneas de Argentina como su gobierno necesitaban un avión de transporte que se adapte a las realidades de su país y el F28 cumplió a cabalidad. Tal es así que los F28 han aterrizado en la Antártida Argentina en la base Marambio (Julio 1973).
Aerolíneas Argentinas, American Falcon, Dinar, y LAER (Líneas Aéreas Entre Ríos) operaron el F28. La armada argentina y la fuerza aérea (tanto sus brigadas como la línea presidencial "República Argentina") operaron el F28. De hecho, en la actualidad, hay 3 F28s operando tanto para la I Brigada aérea como para LADE (Líneas Aéreas del Estado, parte de la Fuerza Aérea Argentina).
El F28 en Ecuador.
Muchos recuerdan al F28 en nuestro país. Algunos lo conocieron en la época de Tame y otros en la época de Ícaro. Un total de 8 F28s formaron parte de las flotas de Tame e Ícaro y con historias y desenlaces interesantes.
A principios de los años 80's Tame actualizó su flota y se pasó al "Jet-age" incorporando al Boeing 727. El primer 727 del Ecuador y de Tame fue el HC-BHM "Cotopaxi", y este fue un -200, es decir, la versión más larga. Dado su desempeño, Tame y otras aerolíneas le apostaron al 727. Sin embargo, el 727 no podía aterrizar en todas las pistas del país. Ciertas pistas cortas o entre montañas o no pavimentadas no podían ser operadas por el 727.
El aeropuerto de La Toma o Camilo Ponce Enrique (hoy, Aeropuerto Catamayo) es el aeropuerto que sirve a Loja y sus alrededores. Es un muy interesante aeropuerto ya que se ubica en un valle con muchas montañas cercanas y tiene una elevación de 1,236 metros sobre el nivel del mar. Su pista mide 1860 metros. Aproximar a Catamayo solo puede hacerse de manera visual dada la cercanía del terreno. Además, donde termina la pista empieza a subir el terreno dramáticamente, lo que significa que los despegues se tienen que hacer en dirección contraria a los aterrizajes.
Aviones de la envergadura del 727 podían operar a Loja, pero, debido a las limitaciones que imponía el aeropuerto lo volvían riesgoso. Por eso, Tame buscó un avión que podía volar desde y hacia Loja sin limitaciones. Además, la demanda de pasajeros a Loja no era tan alta para llenar un avión de la capacidad de un 727. El F28 era el candidato ideal.
A mediados de los 80's llegó a Ecuador el primer Fokker F28. Se lo bautizó "Ciudad de Loja" en honor al destino que debía conectar. El avión era un F28-4000 fabricado en 1984, y fue nuevo de fábrica. Llevaba el número de serie 11220. En Ecuador operó con matrícula HC-BMD y FAE-220.
Por varios años el único Fokker de la flota cubrió la ruta a Loja y a otros destinos del país también. En una época era común ver al F28 en Tulcán, o ciertos aeropuertos del oriente. En verdad, para el tamaño y topografía del Ecuador, el F28 era perfecto.
En 1999 Tame se posicionaba a ser la única aerolínea que operaba dentro del país. SAN y Saeta estaban en problemas y su cese de operaciones llegó un año después. Para ese entonces, Tame había adquirido 3 aviones nuevos: 2 727-200s (HC-BZR y HC-BZS) y un F28 más, el HC-BZU.
El HC-BZU también fue un F28-4000, sin embargo no era tan nuevo ni fue entregado nuevo de fábrica. El BZU fue fabricado en 1976 y operó para Linjeflyg y SAS (Scandinavian Airway System) en Suecia antes de ir a Ecuador. Sin embargo, ambos Fokkers operaron en la flota de Tame. El HC-BZU llevó el nombre "Morona Santiago".
En enero del 2003, el HC-BMD sufrió un accidente al abortar el despegue de Quito en la ruta a Tulcán y posteriormente Cali. El avión se salió de la pista e impactó contra las antenas de ILS. No hubo fallecidos ni heridos de gravedad, pero el avión quedó dañado y fue dado de baja.
El seguro repuso el avión y en diciembre de ese mismo año llegó el tercer y último Fokker F28-4000 para Tame, el HC-CEH / FAE-228. El CEH llegó al país ya con el esquema de colores del 2003. Su año de fabricación fue 1985 y voló para Piedmont Airlines, USAir, Air 21, Horizon Air, y Amtering Air. El CEH también llevaría el nombre "Ciudad de Loja".
Durante la permanencia de los Fokkers en la flota de Tame, fueron utilizados en ocasiones para la FAE como aviones presidenciales. Con esto se puede decir que F28 también fue utilizado por la FAE.
En los 70's, Ícaro empezó como una escuela de vuelo en Quito con una flota de Cessna 152, T-41D y otros. Para los 90's operó flota de Beechcraft en modalidad de taxi aéreo y a fines de los 90's ya operaba 2 Beechcraft 1900D en modalidad de chárter.
A principio de los 2000s ya se formó como aerolínea y en conjunto con los 1900D, apostó por el Fokker F28. Sus ventajas eran varias: Era un avión que podía operar desde las principales pistas del Ecuador e incluso las más cortas como Coca o Machala. Con un mismo tipo de aeronave podían cubrirse todos los destinos. Además, era un avión que se podía encontrar a buen precio en el mercado. Por eso, Ícaro empezó con una flota de 4 Fokker F28-4000 y eventualmente retiró los 1900D de la flota.
Los 4 Fokkers de Ícaro fueron el HC-CDA, HC-CDG, HC-CDT, y HC-CDW. Los 4 llevaron los colores blanco y morado de la empresa y en el caso del CDT y CDW llevaron colores especiales: El CDT llevó un esquema que representaba una especie de búmeran o flecha. El CDW en cambio llevó una serie de líneas onduladas a lo largo del fuselaje. El CDT posteriormente llevó los colores regulares de Ícaro y luego los colores blancos. En el 2008 llevó los colores amarillos del equipo de fútbol Barcelona Sporting Club y fue bautizado "Canario 01".
Los 4 Fokkers de Ícaro fueron más nuevos que los de Tame, con año de fabricación entre 1985 en el caso del CDT y CDW, y 1986 en el caso del CDA y CDG. Los 4 aviones operaron para Piedmont Airlines, US Air (Luego US Airways) y Horizon Air en Estados Unidos.
Un quinto F28 formó parte de la flota de Ícaro, pero no voló. Este fue el HC-CET y al ingresar al país permaneció en Latacunga donde fue desmantelado de a poco para que us piezas sirvan como repuestos para los demás aviones de la flota. Al igual que los demás Fokkers de la flota, el HC-CET voló para para Empire Airlines, Piedmont, y Horizon air. De hecho, su esquema de colores era el de Horizon ya que nunca fue pintado con colores de Ícaro.
El desenlace de los Fokkers ecuatorianos.
En abril de 2005 el HC-CDA se accidentó en el aeropuerto de Coca al aterrizar. Afortunadamente no hubo víctimas que lamentar, pero el avión ya no podía ser reparado y fue dado de baja. Al poco tiempo, una persona compró el avión, lo puso sobre una barcaza en el río Napo y lo convirtió en una discoteca flotante con nombre "Rumba Náutica".
Para octubre de 2005 llegó el primer Boeing 737-200 de Ícaro y los Fokker poco a poco fueron abandonando la flota. Entre 2006 y 2007 el HC-CDG y HC-CDW fueron pintados con un esquema de colores con un pelícano en la cola, sin títulos. Según nos dijeron en Ícaro en su época, fueron vendidos a una empresa en África.
En septiembre de 2008, pocos meses después de haber sido pintado con los colores de Barcelona Sporting Club, el "Canario 01" sufrió un accidente tratando de despegar de Quito. El avión se salió de la pista y terminó impactando las antenas de ILS y parando en un declive en los límites del aeropuerto. El accidente solo dejó heridas menores a sus ocupantes y ningún fallecido.
Este avión posteriormente fue llevado a Salcedo y llevó los colores naranjas de la escuela de vuelo de Ícaro. El avión estuvo por varios años preservado en la hostería Rumipamba de las rosas ya que por un tiempo existió el convenio entre la hostería y la escuela de vuelo para usar el avión para entrenar a tripulantes de cabina en evacuaciones. En el 2021 el avión fue trasladado a la provincia del Azuay, cerca de Molleturo. Posteriormente se lo movió a la localidad de Santa Isabel al sur de Azuay para ser utilizado como bar o discoteca.
Los Fokker de Tame, tanto el HC-BZU y HC-CEH fueron retirados de servicio alrededor del 2008 y permanecieron almacenados en la plataforma de la base aérea Mariscal Sucre en Quito. Según se nos dijo en una época, la idea era que pasen a manos del Ala de transportes #11, pero esto no pasó. Cuando cerró el antiguo Mariscal Sucre, todos los aviones que estaban en la plataforma de la FAE y las demás plataformas del aeropuerto (incluyendo los restos del HC-BMD) fueron desmantelados y desde entonces no han sido vistos.
Con esto se puso fin a la época donde los legendarios Fokker F28 "Fellowship" surcaron cielos ecuatorianos conectando las pistas más complejas con los destinos principales. Compartimos con ustedes una colección de fotos de lo que fue la época de los Fokker en Ecuador, además de otros Fokkers en otros países del mundo y demás que complementan este reportaje.
Esperamos que les haya gustado este reportaje, y como siempre sus preguntas, comentarios y acotaciones son bienvenidos. Compartimos con ustedes una colección de varias fotos del F28 y demás aviones relacionados a este tema.
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Agradecimientos: Stefano Rota (UIO Spotter), Willem Alberto Luuring, Juan Manuel Temoche.
Agradecemos también a Gonzalo Carballo y Carlos Abella, pues gracias a ellos obtuvimos la inspiración para publicar este reportaje de homenaje al F28 a 57 años de su primer vuelo.
No olviden visitar el blog del Fokker F28 Fellowship de Gonzalo y Carlos para mayor información sobre flotas y la historia del F28. https://fokkerfellowship28.blogspot.com/
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