jueves, 15 de junio de 2017

United Airlines cumple 25 años en Ecuador.

United Airlines cumple 25 años de operación a Ecuador. 

Anteriormente United Airlines era Continental Airlines. 

Visto en el nuevo aeropuerto de Quito, un 737-700 de United. 

United Airlines cuenta con una flota grande y moderna. 

Un Airbus A320 de United Airlines en Fort Lauderdale. 

United Airlines fue la primera aerolínea en volar el Boeing 777. 

Un Boeing 737-700 de Continental antes que se haga el cambio de nombre. 

Cambió el nombre pero no la imagen. 

Un Boeing 737-900 de United Airlines. 

United Airlines es miembro de la alianza Star Alliance. 


Este jueves 15 de junio se cumplen 25 años de servicio ininterrumpido de United Airlines a Ecuador. Desde que United Airlines empezó sus operaciones a Ecuador bajo el nombre Continental Airlines hace un cuarto de siglo, ha sido la alternativa para volar a destinos en la costa oeste de Estados Unidos y a destinos en Asia.

A pesar del cambio de nombre a United Airlines en el 2010, no se ha visto afectada la operación a Ecuador.  Al contrario, en estos 25 años, la empresa estadounidense ha continuado con el servicio de primera que le caracteriza.   Como homenaje a este aniversario, hemos realizado este pequeño reportaje donde, por medio de fotos les contaremos la historia de lo que hoy es United Airlines, y su operación en nuestro país.

Reseña histórica.

Para entender lo que es United Airlines hoy, hay que conocer su historia.  Debido a su fusión con Continental Airlines se hará una reseña paralela de ambas empresas y su posterior fusión.

Curiosamente, los orígenes de ambas aerolíneas nacen de una misma persona en diferentes momentos.  Por diferentes circunstancias se fusionaron casi 90 años después.  Esta persona era Walter T. Varney.  Aquí la historia de ambas aerolíneas.


La Boeing y United siempre han trabajado juntos.

La historia de United Airlines:

Walter T. Varney fundó Varney Air Lines en 1926, y fue la primera aerolínea de correo de Estados Unidos.  Varney Air Lines tuvo su base en Boise, en el estado de Idaho y operaba rutas entre Pasco, en el estado de Washington y Elko en el estado de Nevada.  A pesar que su enfoque fue principalmente el correo, ofreció también el servicio de transporte de pasajeros.  Esta pequeña operación funcionaba bastante bien.

Mientras Varney Air Lines crecía, en 1928, William Boeing, fundador de la empresa fabricante de aeronaves Boeing, fundó la aerolínea Boeing Air Transport para cubrir la ruta de correo entre San Francisco y Chicago.  Con una ambiciosa visión, en 1929 William Boeing luego creó algo único y grande:  La UATC (United Aircraft and Transport Corporation o Corporación Unida de Aeronaves y Transporte por sus siglas en inglés).  Este proyecto buscaba unir a fabricantes de aeronaves, fabricantes de partes aeronáuticas y aerolíneas para cubrir todos los aspectos de la aviación civil, militar y de carga.

Para esto, Boeing se unió con el fabricante de motores Pratt & Whitney y se unieron con otros fabricantes de aeronaves como Sikorsky Aviation Corporation, Chance Vought Corporation, y Hamilton Aero Manufacturing Company.  Paralelamente, UATC compró algunas aerolíneas como Pacific Air Transport, Stout Air Services, National Air Lines, y la empresa de Walter Varney, Varney Air Lines.  De la UATC, nació United Air Lines Inc., la unión de estas aerolíneas.

Con esta unión todo parecía ir bien.  Las aerolíneas volaban sin novedad durante este periodo.  Para 1941 Boeing presentó su nuevo y moderno avión: el Boeing 247.  Este era un avión bimotor patín de cola con un fuselaje semi-monocasco que podía acomodar cómodamente a pasajeros y carga.  Con el Boeing 247 se podía volar más rápido y lejos ya que incorporó mejoras como tren de aterrizaje retráctil y aerodinámica mejorada.  Todo para la UATC parecía ir bien.

Sin embargo, en 1934, tras un escándalo sobre las licitaciones públicas para las rutas de correo, el gobierno estadounidense pasó una ley de derecho a la competencia la cual desbarató a la UATC.  Como resultado, todas las empresas fabricantes al este del río Mississippi se convirtieron en “United Aircraft” (posteriormente United Technologies), y todos los fabricantes al oeste se convirtieron en Boeing.  Con esta ley, United Airlines se convirtió en una sola aerolínea.



El esquema de colores de los 90's con la "U" en forma de tulipán.  Aquí lo vemos en este CRJ de United Express.

Los colores de la década del 2000.  También visto en un CRJ de United Express.

La historia de Continental Airlines:

Mientras esto pasaba con United Airlines, paralelamente Continental Airlines se fundó en 1934.  La empresa originalmente se llamó Varney Speed Lines, y fue la segunda empresa creada por Walter T. Varney.  Al igual que la anterior, Varney Speed Lines empezó como un servicio de correo aéreo y de pasajeros.  Esto se hizo con un Lockheed Vega, y cubría varias rutas del Nuevo México como Santa Fe, Albuquerque y Las Vegas de Nuevo México (no Las Vegas en Nevada), y Pueblo en Colorado desde El Paso en Texas.

Al poco tiempo, tras la ley que desbarató la UATC, los contratos de correo aéreo en el suroeste de Estados Unidos fueron suspendidas, y esto puso en aprietos a Varney Speed Lines.  Los empresarios Robert F. Six, y Louis Mueller aprovecharon la oportunidad para comprar a Varney Speed Lines y operar las rutas entre El Paso y Pueblo.

En 1937, cuando Robert Six se volvió el propietario de la aerolínea, la aerolínea cambió su nombre a Continental Air Lines y su sede fue en Denver, Colorado.  De principio se enfocó transporte de correo, y no tanto en transporte de pasajeros.  Durante la segunda guerra mundial las instalaciones de Continental fueron contratados por las fuerzas armadas estadounidenses para convertir aviones diferentes para uso militar.


Un Boeing 727-200 de Continental en Houston en noviembre de 1994.

Visto en el 2009, un 737-700 de Continental.


La post guerra para United y Continental:

Tras la segunda guerra mundial hubo una creciente demanda de vuelos comerciales, lo cual benefició a muchas aerolíneas en Estados Unidos incluyendo a Continental y United.  Cada cual buscaba crecer y expandirse.  Ante la demanda, cada aerolínea buscaba destacarse de alguna manera.

Entre los 50’s y 70’s, United Airlines se enfocó en el servicio para los pasajeros y ofrecía ciertos servicios que otras aerolíneas no ofrecían como por ejemplo: Servicio de bebidas alcohólicas, cigarros, y  cena a bordo, y vuelos solo para hombres, evitando así que viajen niños o mujeres.

En esa misma época, United Airlines se destacó  por ser la primera aerolínea en incorporar de simuladores de vuelo con imágenes, sonido y movimiento para entrenar así a sus pilotos.

Continental Airlines, que en aquel momento seguía siendo una empresa pequeña se fusionó en 1955 con Pioneer Airlines para con esto cubrir más rutas en la zona de Nuevo México y Texas.  Con esto, lograron además volar a zonas centrales de Estados Unidos como Kansas, Chicago, y destinos en la costa occidental como Los Ángeles.  Todo esto se hizo con una flota de Douglas DC-7 y posteriormente con Vickers Viscount.  Tras la fusión con Pioneer Airlines, Continental creció un 500%.

Aún con este crecimiento, Continental no lograba competir con United Airlines.  Se intentó pedir a la junta de aviación civil el permiso de operación a ciudades más grandes para poder competir con aerolíneas como TWA o American Airlines, pero no se logró.

En 1961, United Airlines se fusionó con Capital Airlines convirtiéndose así en la aerolínea más grande del mundo occidental.  De hecho, United fue conocida en una época como “The biggest airline in the free world”, o “La aerolínea más grande en el mundo libre”.  Este slogan se debió a que en esa época, durante la guerra fría hubo mucha rivalidad entre la unión soviética y los países capitalistas y esta fue una manera de destacarse.  La flota fue conformada por los principales y más emblemáticos aviones de Boeing y Douglas / McDonnell Douglas.

Por su parte, Continental Airlines logró destacarse sobre las demás aerolíneas al ofrecer tarifas considerablemente más baratas que las demás para así mover un mayor volumen de pasajeros.  Con esta estrategia, Continental logró un crecimiento mayor volando entre destinos como Houston y Los Ángeles, y a otros destinos del suroccidente de Estados Unidos como Phoenix, Tucson, Austin, El Paso, entre otros.  En los 60’s Continental pensó en una modernización de flota y reemplazó su flota de aviones a hélice a aviones jets, siendo una de las primeras aerolíneas en hacer eso.

La flota jet de Continental contó con aviones como el Boeing 707, 720, 727, 747, y DC-9.  En décadas posteriores incorporó McDonnell Douglas DC-10 e incluso hizo un pedido para un BAC Concorde el cual nunca se concretó.  Continental fue una de las primeras aerolíneas en incorporar el Boeing 747 tras su introducción, y en el segundo piso de sus 747s incorporó un salón VIP donde se preparaba comida gourmet y se ofrecía un servicio fuera de serie.

Un Boeing 747-400 de United en Frankfurt.  De fondo se ve un 787 y 777.

Durante la guerra de Vietnam, Continental obtuvo el contrato para transportar a efectivos del ejército e infantes de marina de Estados Unidos a diferentes puntos de Asia.  Con esto, Continental obtuvo experiencia para operar en estos destinos y creó Air Micronesia para conectar destinos en las islas del océano Pacífico entre Asia y Hawaii.


Un 757-200 de United en Bogotá.

Frankfurt es un destino importante para United ya que ahí está la sede de Star Alliance.

Los 80’s y 90s:

En los 80’s United Airlines fue la primera aerolínea en volar el novedoso Boeing 767.  Cuando recién se introdujo este avión al mercado solo existía la versión -200.  Hoy en día todavía opera las otras 2 versiones: -300 y -400.  En los 90’s fue también la primera aerolínea en incorporar el Boeing 777.

A fines de los 90’s United Airlines fue una de las aerolíneas que impulsó la creación de la alianza de aerolíneas “Star Alliance” que hoy en día cuenta con 27 aerolíneas miembros.

En los 80’s Continental fue comprada por Texas Air y se fusionó con Texas International, con lo cual su sede se mudó a Houston.  El nombre Continental quedó tras esto, y se abrieron más rutas a otros destinos en Estados Unidos, y rutas a Suramérica, Asia y Australia.  En la misma década las rutas a Europa se inauguraron.

Continental cambió su imagen en 1991 y sigue llevando estos colores como United.

En 1991, Continental cambió su imagen corporativa, implementando un esquema de colores blanco, gris, azul y dorado, y la imagen del globo terráqueo en la cola.  Con esto se reafirmaba la imagen “continental” de la empresa.  Esta imagen se mantiene hasta hoy en los aviones de United Airlines.


Visto en Ezieza, un Boeing 767 con el esquema de colores de los 2000.

Un Airbus A320 con colores de United Airlines de los 2000s.

Ted fue la low-cost de United Airlines.  Operaron hasta el 2008

La participación de Continental con Copa Airlines.

En 1999 Continental Airlines compró el 49% de las acciones de COPA (Compañía Panameña de Aviación), aerolínea bandera de Panamá (hoy llamada Copa Airlines).  Esto fue parte de una alianza operativa y de marketing.  Al poco tiempo, Continental adquirió el 51% de las acciones, y tras esto se adoptó una imagen corporativa similar.  Es por esto que el esquema de colores de Copa son similares a los de Continental: mismos colores, y un globo terráqueo más estilizado.  Con esta alianza también se adquirió una flota considerable de Boeing 737-700 y 737-800, y se expandieron las rutas.  Antes de la fusión con United, Continental vendió sus acciones a 27.3% y posteriormente a 10%.



Si se fijan, el esquema de colores de Copa y Contiental es muy parecido.

Fusión United y Continental.

A pesar que ambas aerolíneas se destacaron en varias ocasiones durante su historia, también tuvieron varios contratiempos a lo largo de su trayectoria.  Ambas aerolíneas estuvieron cerca de la quiebra en diferentes ocasiones por diferentes motivos.  Uno de los factores que contribuyó a la crisis de United Airlines fueron los ataques terroristas del 11 de septiembre del 2001, en el cual 2 aviones de United Airlines, un Boeing 767-200 y un 757-200 fueron secuestrados y estrellados.

A esto se le sumó el incremento en el precio del petróleo y otros problemas.  Para aliviar esta crisis, en el 2003 United Airlines creó “Ted”, una aerolínea de bajo costo.  Esta no dio los resultados esperados y cerró operaciones en el 2008.  

Se habló de una fusión con Continental Airlines por un tiempo, y finalmente, en el 2010 esta se concretó.  En esta fusión se acordó que se juntarían las operaciones de ambas aerolíneas, que se conservaría el nombre de United Airlines, y se conservaría el esquema de colores y logotipo de Continental Airlines.  El permiso de operación de la aerolínea sería el mismo de Continental, y volarían con la alianza Star Alliance.

Tras esta fusión, los aviones de United visten los colores de Continental pero dicen United.


 
Un Beechcraft 1900D de Contiental Express en Miami.

Visto al poco tiempo del cambio de nombre.

La operación a Ecuador.

En 1992 Continental Airlines empezó a operar la ruta a Ecuador desde Houston, y se lo hacía con escala en el aeropuerto de Tocumén en Panamá.  La operación se la hizo con Boeing 727-200.  Tras varios años de operar el 727, se empezó a usar los Boeing 757-200 para las rutas de Quito y Guayaquil.  La escala en Panamá se suspendió años después y se podía volar directo a Houston.

En los últimos años, la operación a Quito, tanto al antiguo aeropuerto Mariscal Sucre como al nuevo se lo hizo con Boeing 737 NG, es decir, con las versiones 737-700 y 737-800.

Anteriormente, los vuelos salían de Houston a la tarde/noche y llegaban a en la noche.  El vuelo de retorno se lo hacía en la mañana.  Para los spotters, esto era interesante ya que se podía capturar a los aviones de Continental / United a la mañana.  Sin embargo, en la actualidad la modalidad es que los vuelos llegan en la noche y retornan a Houston a la media noche para llegar a la madrugada.



Un 737NG (737-700) visto en Quito en el 2005.

Tras operar los 727s, se operó la ruta a Ecuador con Boeing 757-200.

Cuando todavía era Continental, un 737-700 en Quito.

Un 737-800 de United despegando de Quito a la tarde.

Sin más, compartimos con ustedes una colección de los diferentes aviones de Continental y United tanto en Ecuador como en diferentes partes del mundo.  Esperamos que les guste y como siempre, sus comentarios y preguntas son bienvenidos.

Fuentes: Wikipedia.

lunes, 10 de abril de 2017

El 737 cumple 50 años.

El legendario Boeing 737 cumplió en abril 50 años.

En Latinoamérica el 737 ha sido clave para el desarrollo de aerolíneas durante estas últimas décadas. 

El 737 entró en servicio con Lufthansa en 1968.

A pesar de su edad, el 737 trata de mantenerse joven y ha sufrido muchas modificaciones para esto.

  El 737 también ha formado parte de la historia de la aviación ecuatoriana en el pasado reciente.

El único 737 en servicio en Ecuador es de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.


Este 737-200 de AeroGal llevaba los colores de Nescafé por publicidad.  Es lo que se llama un "Logojet". 

Las primeras versiones del 737 contaban con mucho instrumento análogo.

Las nuevas generaciones del 737 vuelan con instrumentos digitales.

Copa Airlines es una de las aerolíneas que vuela a Ecuador con 737.


Si hablamos de aviación comercial, uno de los aviones que probablemente se nos viene a la mente es el Boeing 737.  Esto se debe a su larga trayectoria que data a 1967, fecha en que hizo su primer vuelo.  Desde su introducción al mercado en 1968 se han producido 9448 ejemplares haciéndolo el avión comercial más vendido del mundo.  Aerolíneas en diferentes partes del mundo operan las versiones más nuevas mientras que en ciertas partes del mundo todavía se operan las anteriores.

Siendo el 9 abril de 1967 la fecha en la que el legendario 737 hizo su primer vuelo les presentamos un pequeño homenaje sobre este avión.

Breve reseña histórica.

En los 50s estaba en auge lo que se conoció como la “Jet Age” o la edad de los aviones jet (aviones con motor a reacción o turbinas tipo jet), pues el De Havilland DH 106 “Comet” fue el primer jet comercial del mundo y se introdujo en 1952.  Ante esto, durante esta época varios fabricantes fueron desarrollando aviones comerciales a reacción, y fue Boeing que produjo el avión ícono de la “Jet age”, el Boeing 707.

Un Boeing 707.  Hoy vuelan muy pocos, principalmente para operadores privados.

El 707 era un avión cuadrimotor turbojet (es decir, avión de 4 motores, 2 bajo cada ala) con cabina presurizada y capacidad para hasta 194 pasajeros.  La forma y tamaño de su fuselaje fue lo novedoso ya que permitía volar más rápido y más alto que otros aviones, y llevar a varios pasajeros en la configuración de un pasillo en el medio y 3 asientos en cada lado.

El 707 fue pensado para volar largas distancias, pero se lo estaba usando para cortas.  Por eso, Boeing decidió producir aviones de menor capacidad y para menores distancias.  De ahí nacieron el Boeing 727, trimotor con cola en “T”, y posteriormente el 737, un 707 pequeño con 2 motores.  Ambos aviones usan un fuselaje similar al del 707, pero modificado el largo y otros detalles.  Es por esto que la sección delantera del 707, 727, y 737 es muy similar si se la ve desde afuera.

Una de las grandes diferencias en el 737 con respecto a sus predecesores fue la simplificación de su cabina de mando.  El 707 y 727 ambos contaban con una cabina para 3 tripulantes: Piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.  El 737 condensó y mudó muchos controles que estaban en el puesto del ingeniero de vuelo al panel del techo (overhead panel).  De esta manera, el puesto del ingeniero de vuelo fue eliminado y las funciones mecánicas como el sistema eléctrico y fuentes de poder, bombas de combustible, bombas hidráulicas, sistema de presurización, entre otras ahora se manejaban por el piloto o copiloto.  Con esto la cabina de mando se achicó y había mayor espacio para los pasajeros.

El panel del ingeniero de vuelo en un 707 es similar a la del 727.

El panel de techo (overhead panel) de un 737.  Lo que antes estaba en el panel del ingeniero de vuelo ahora está condensado en el panel de techo.

El primer 737 fue la serie 100, y entró en servicio en 1968 con la Lufthansa de Alemania.  El 737-100 medía 28.65 metros de largo y tenía capacidad máxima para 118 pasajeros.  De este modelo solo se produjeron 30 ejemplares.

Ese mismo año se produjo el segundo modelo del 737, el 737-200.  El fuselaje del 737-200 mide 30.53 metros, aumentando la capacidad de pasajeros a 130.  Ambos 737s, el -100 y -200 volaban con 2 motores turbojet Pratt & Whitney JT8D, los cuales eran largos, delgados, y con una propulsión máxima de 14,000 – 16,400 libras.  Del 737-200 se produjeron más de 2000 ejemplares.

Acercamiento de los motores de los 737-200.  Estos eran largos, delgados, y no muy eficientes.

Los “Clásicos”: 737-300, -400, y -500.

A pesar del éxito del 737 en sus años, a fines de los 70’s se vio la necesidad de mejorarlo.  Se necesitaba adaptar al 737 a las demandas de las aerolíneas, y a los tiempos en los que se encontraba la aviación.  Fue por eso que se pensó en mayor capacidad de pasajeros y carga, mayor alcance, mayor potencia, y menor consumo de combustible.

De ahí nació lo que hoy en día se conoce como “Los 737 Clásicos”, es decir la segunda generación de 737s.  Estos son los 737-300, -400, y -500.  El 737-300 fue el variante siguiente que se produjo y contaba con un fuselaje más largo de 33.4 metros.  Una de las más notorias mejoras fue el cambio de motores.  La nueva generación de 737s ya contaba con motores CFM56 que eran motores tipo turbofan de mayor empuje, eficiencia, y más silenciosos.

A los 737s "Clásicos" se les adaptaron motores nuevos de mayor diámetro que los de los -100 y -200.

Debido a que estos motores eran de mayor diámetro en un espacio para motores pequeños, se adaptó la parte de abajo de las tomas de aire.  También se rediseñaron las alas para acoplarse a los nuevos motores, y la cola para los nuevos largos del fuselaje.

El 737-300 ya era un poco más largo que el -200.

El 737-400 fue el más largo de la familia de los "Clásicos".

El 737-500 fue el más corto de los "Clásicos".

Del 737-300 se produjo un variante más largo, el 737-400 con 36.4 metros de largo y capacidad máxima para 168 pasajeros.  También se produjo un variante corto, el 737-500 con 31 metros de largo y capacidad para 132 pasajeros.

Otras mejoras que obtuvieron los “Clásicos” se notaron en la cabina de mando.  Ciertos instrumentos análogos fueron reemplazados por pantallas digitales.  Además, el sistema de navegación ahora era digital, y contaba con un computador de vuelo el cual permitía programar rutas las cuales podían ser desplegadas en las pantallas.  Este sistema de navegación se basa en un sistema de referencia inercial (IRS) lo que permitía navegar con mayor precisión.

Los “Next Generation”: 737-600, -700, -800, -900, y BBJ.

Tras la introducción del Airbus A320 a fines de los 80’s la Boeing sabía que tendría que mantenerse un paso delante de la competencia.  Por eso, se debía mejorar aún al 737.  Una de las mejoras que se hicieron fue mejoras en las alas, las cuales crecieron para una mayor capacidad de combustible y menos resistencia.  Otras mejoras fueron en los motores para hacerlos más silenciosos y eficientes.

La cabina de mandos vio grandes modificaciones: Pantallas digitales habían reemplazado a casi todos los instrumentos análogos de la cabina.  Con las pantallas digitales, muchos instrumentos se condensaban en una pantalla, dividiéndose en instrumentos primarios, de navegación, y de parámetros del motor.  Ciertos 737s cuentan con HUD (Heads-up Display) o una lámina transparente que despliega de manera digital la información de vuelo para que los pilotos no tengan que bajar la cabeza para ver sus instrumentos.  El resto de la cabina y su organización se mantuvo relativamente igual a la del primer 737.  La cabina de pasajeros tuvo mejoras como asientos más cómodos, sistemas de entretenimiento, y una estética similar a los de aviones más nuevos.

En los 737-200 habían muchos instrumentos análogos.

En los 737 Next Generation todo se condensa en pantallas.

La cabina de un 737-200.

La cabina de un 737-800.  Las pantallas reemplazaron a los "relojes" del 737-200.

El largo de los fuselajes de los Next Generation no varió mucho ya que eran más o menos del tamaño de sus predecesores: El 737-600 era del mismo largo del 737-500, el 737-700 era igual al del 737-300, y el 737-800 reemplazó al 737-400.  El variante nuevo fue el 737-900, el más largo de la familia que mide 42.11m.

Un 737-600.  Era del mismo largo que un 737-500 pero con las prestaciones de los "Next Generation".

El 737-700 fue más popular que el 737-600.

Al igual que el 737-400, el 737-800 era la versión alargada.  El -800 y el -700 son los "Best sellers" actualmente.

Un 737-900, el más largo de toda la familia.  Pocas aerolíneas lo operaron.

Con el pasar de los años el tema del consumo de combustible se volvía cada vez más importante y por eso, al 737 se le adaptaron winglets.  Con esto el alcance de los 737 aumentaba y se podía llegar más lejos.  Casi 10 años después se rediseñaron los winglets y se desarrollaron los “Split scimitar winglets” con 2 puntas en vez de una.

Vista de cerca de un winglet en un 737-800.

Vista de los "Split Scimitar Winglets".  Estos tienen 2 puntas en vez de 1.

De los 737s Next Generation se desarrolló la línea Boeing Business Jet (BBJ) basados en el 737-700 y 737-700.  Básicamente se tratan de los mismos aviones pero para ser utilizado por personas particulares como su avión particular.  Estos vienen con otro tipo de interiores dependiendo de lo que se necesite.

Un Boeing Business Jet (BBJ) con el fuselaje de un 737-700.

Los 737 MAX.

Hoy en día la eficiencia y el consumo de combustible son factores importantes para las aerolíneas al momento de seleccionar aviones para sus flotas.  La tecnología avanza a pasos agigantados y la industria de la aviación debe avanzar al mismo paso.  Por eso, en el 2011 se diseñó la cuarta generación de 737s: la “737 Max” que consiste de motores de última generación CFM International LEAP-1B.  En el 737 Max se ha reducido al máximo la resistencia al paso de aire para ahorrar combustible.  Los controles de vuelo son “fly by wire”, es decir son impulsos digitales y no mecánicos como en los otros 737s. 


El Boeing 737 en Ecuador.

El Boeing 737 no ha jugado un rol tan protagónico en la aviación ecuatoriana como lo ha hecho en otros países cercanos como Argentina.  No obstante, el 737 fue importante en los últimos 15 años ya que operaron en las flotas como las de AeroGal y LAC hasta hace poco.

El primer 737 del Ecuador fue de Tame, el HC-BIG.  Este fue un 737-200 pedido a la fábrica por Tame.  Este entró en servicio en 1981 poco tiempo después que lo haga el primer 727 de Tame, el HC-BHM.  Estos fueron los primeros jets de la flota.  Lastimosamente, el 11 de julio de 1983 este avión se accidentó a las afueras de Cuenca.

Tame no hizo más pedidos de 737s y en vez se concentró en los 727s que tenían mayor capacidad y al ser de 3 motores eran mejores para operar en la altura.

En 1994, cuando Saeta compró LAPSA de Paraguay incorporó 2 737s a su flota: 1 737-200 (HC-BTI) y 1 737-300 (N375TA).  El 737-200 llevó colores de LAPSA y operó principalmente en Paraguay aunque se lo veía en Ecuador con regularidad.  El 737-300 llevó colores de Saeta y estuvo menos de un año en la flota.  A principio del 2000 Saeta intentó volver a volar bajo nombre “Air Ecuador” y tuvo temporalmente otro 737-300 con matrícula N250GE.

El 737-300 de Saeta, el N375TA posteriormente fue el HC-CGS de AeroGal.

En el 2003, cuando AeroGal que ya operaba como una aerolínea itinerada incorporó su primer 737-200, el HC-CED.  Al poco tiempo incorporó 2 737-200s adicionales: el HC-CEQ y HC-CER.  5 adicionales se unieron a la flota: HC-CFG, CFH, CFM, CFO y CFR.  El último en incorporarse fue el HC-CGA en el 2007.  Posteriormente recibió 2 737-300s: El HC-CGS y el HC-CHB.  Curiosamente, el HC-CGS anteriormente fue el N375TA de Saeta.  Con la llegada de los Airbus a Aerogal, toda la flota Boeing fue dada de baja.

 El HC-CED fue el primer 737-200 de AeroGal.

En el 2005, Ícaro incorporó 2 737-200s, el HC-CFD y HC-CFL.  Un tercer 737-200 se incorporó a la flota, el HC-CFY.  Este fue un 737-200 convertible, es decir, cuenta con una puerta de carga pero se puede usar como avión de carga y de pasajeros.  Ícaro lo usó como avión carguero por un tiempo y luego pasó a manos de Servientrega en Colombia.

En octubre del 2005 Icaró incorporó el primer 737-200.


En junio del 2010 se incorporó el primer y único 737 de Air Cuenca.  Este era un 737-500 matriculado HC-CJB.  La aerolínea cerró sus operaciones a fines del 2011.

El HC-CJB de Air Cuenca era un 737-500.


En el 2013 se anunció que Sudamericana de Aviación, una aerolínea que operaría en Ecuador.  Esta empresa tuvo 1 737-500, matrícula HC-COP.  La aerolínea nunca logró operar y fue disuelta.  Ante esto, LAC (Línea Aérea Cuencana) adquirió el avión y lo operó por unos meses para vuelos chárter.  En el 2016 el avión fue devuelto y actualmente está en Honduras.

Otro 737-500 de Sudamericana.  El proyecto no levantó vuelo.

El mismo 737 de Sudamericana fue operado por LAC hasta el 2016.

La Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) opera un 737-200, el FAE-630.  Este avión formó parte de la flota del Ala de transportes # 11 de la FAE tras estar abandonado en Guayaquil por varios años.  Este avión antes era de Aerolíneas Argentinas y llevaba matrícula LV-ZIE.  Al FAE-630 se lo puede ver en Guayaquil y Latacunga con frecuencia ya que opera vuelos logísticos entre ambos aeropuertos.

El FAE-630, 737-200 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

Como homenaje a este legendario avión, compartimos con ustedes una colección de fotos de los 737s en Ecuador, y de otros en otras partes del mundo.

El HC-CEQ fue el segundo 737-200 de la flota de AeroGal.

El HC-CER.

 El HC-CFG.

El HC-CFH no siempre llevó los colores de Nescafé.  Originalmente llevó los colores regulares de AeroGal. 

 Después de ser el "Nescafé" llevó los nuevos colores de AeroGal.

 El HC-CFM visto en San Cristóbal. 
  
 El HC-CFO en Manta. 

 El HC-CGA fue el noveno y último 737-200 de AeroGal.

 En el 2009 se incorporó el HC-CGS, el primer 737-300. 

 El HC-CHB fue el segundo 737-300 de AeroGal.

 El HC-CFD fue el primer 737-200 de Ícaro.

 El HC-CFL llegó poco después que el HC-CFD.

El HC-CFL llevó la nueva imagen de Ícaro. 

 El HC-CFY fue el carguero.  Originalmente iba a llevar las letras "Ícargo" pero se lo cambió a Ícaro.

Air Cuenca operó con un 737-500.  La empresa no duró mucho tiempo. 

Este fue el 737-200 que posteriormente se volvió el FAE-630. 

 Copa Airlines vuela con 737-700 y 737-800.

Copa Airlines tiene diferentes esquemas de colores que son atractivos para los spotters.

 Algunos de los 737s de Copa Airlines tienen el "Sky Interior", con un look moderno.

Un 737-700 de Aerolíneas Argentinas sin Winglets.

Aerolíneas Argentinas sigue operando los 737s tanto los -700 y -800.

 Un 737-800 de Aerolíneas Argentinas con su nuevo esquema de colores.

El 737-200 operó en Argentina hasta hace unos años. 

 Los 737s en Argentina fueron tan importantes que uno ha sido conservado en un museo en Buenos Aires.


Volando a la luz de la luna en un 737-200 de Ícaro.

Delta Air Lines visita Quito regularmente con 737-700.

United Airlines visita Quito con 737-800 o 737-700.

Un 737-800 de KLM con colores "Retro". 

Un 737-800 de KLM. 

Un 737-800 de KLM con colores de Skyteam. 


 Toma artística de un 737-800 de KLM.