El aeropuerto de Quito cumple su 6to año de operaciones.
Ubicado en la localidad de Tababela al oriente de Quito, el aeropuerto sirve a Quito y sus alrededores.
Les contaremos un poco sobre la historia de ambos aeropuertos a través de fotos tomadas a lo largo de los años.
En este último año el aeropuerto de Quito recibió a uno de los aviones más grandes del mundo.
Air Europa ahora vuela a Quito.
A 6 años de su apertura, el Mariscal Sucre ha sido un gran paso adelante en la aviación del Ecuador.
Para el 2019 se espera que Air France empiece a volar a Quito.
Haremos un análisis comparativo entre las limitaciones del antiguo aeropuerto y las ventajas del nuevo.
Durante la temporada de rosas se movieron una gran cantidad de toneladas de flores. Te contaremos cuántas fueron.
Aeroregional es una de las nuevas aerolíneas locales que opera vuelos nacionales e internacionales.
Febrero es un mes importante en lo que se refiere a la aviación en Quito. Por una parte hay un gran movimiento de aviones cargueros que se encargan de transportar las rosas que las haciendas locales producen. Por otra parte, se conmemora otro aniversario de operaciones del nuevo aeropuerto de Quito.
Hace poco más de 6 años, vísperas del cierre del limitado antiguo aeropuerto de Quito se vivieron unas intensas jornadas de movimiento de tráfico por la temporada de las flores. Esto se lo realizó dentro de un aeropuerto colapsado, y a los pocos días se cumplió con la ajetreada labor de mudar la operación de un aeropuerto al otro.
Con una emotiva ceremonia por parte de la ciudadanía se cerró el aeropuerto y se arrancó lo que es una nueva era en la aviación para los quiteños. Esta nueva era la estamos viviendo ahora y a diario somos testigos de su constante evolución.
Por eso, y para conmemorar el sexto año de operaciones del nuevo aeropuerto Mariscal Sucre, en este pequeño reportaje hacemos un análisis de las limitaciones del antiguo aeropuerto y su contraste con el nuevo por medio de fotos.
Faltando poco para el cierre del antiguo aeropuerto se notaba que el este no daba para más.
El imparable crecimiento de la ciudad y la geografía fueron limitantes para el viejo aeropuerto.
Las limitaciones del antiguo aeropuerto.
Si bien la geografía de Quito y sus alrededores es muy pintoresca y atractiva, también impone muchos retos a diario para sus habitantes. Entre estos retos estaba encontrar un lugar propicio para construir un aeropuerto.
En los años 20, cuando en Quito ver volar un avión era un gran acontecimiento, los llanos de la hacienda La Carolina de Iñaquito (hoy en día el Parque La Carolina) bastaban y sobraban. Al poco tiempo el aeropuerto arrancó sus operaciones en los llanos del norte de Quito donde permaneció hasta su cierre en el 2013.
La cantidad de vuelos que operaban desde los años 30s hasta fines de los 50’s también era limitada. Por otra parte, el tipo de aviones que operaban era diferentes: Eran aviones de menor capacidad que los de hoy, con otro performance, y la operación del aeropuerto estaba limitada a las horas de luz solar y condiciones meteorológicas. El aeropuerto era adecuado para el tipo de aeronaves que operaban en ese tiempo, y su ubicación no molestaba a nadie.
Vista de un desfile aéreo de la FAE en mayo de 1969: Se ve la pista asfaltada, y casi no habían casas en los alrededores.
En esta foto de 1975 se ve el terminal que se construyó en 1960. Se aprecia un poco de la terraza de observación que luego fue clausurada cuando se expandió el terminal.
En Octubre de 1964 un C-47 de la FAE hizo un aterrizaje forzoso poco antes de la pista, por donde hoy es el Quicentro. Habla de lo poco poblada que era la zona en aquel entonces.
En los 60’s finalmente se construyeron las obras infraestructura más significantes para el aeropuerto desde sus inicios: Una pista asfaltada más larga, calles de rodaje, una plataforma, y el terminal de mayor capacidad con todas las facilidades incluyendo su respectiva torre de control. Con esto Quito recibió al “Jet Age” y las operaciones aeronáuticas se multiplicaron ya que se podían recibir aviones más grandes y a reacción como el Douglas DC-8, Boeing 707, Convair 990, etc.
Estos avances también trajeron un fenómeno, y fue que se empezó a urbanizar los alrededores del aeropuerto a pasos agigantados. Desafortunadamente las administraciones municipales nunca realizaron un control adecuado y por eso, para los 80s, la ciudad había crecido y el aeropuerto ya se encontraba en medio de la ciudad.
La visita de un Hawker Siddeley Harrier T2 a Quito en Octubre de 1973. Se puede ver el Hotel Savoy Inn, la Iglesia del Carmelo, y el redondel del Labrador.
Una postal de los inicios del "Jet Age" en Quito.
A pesar que en los 60's el aeropuerto ya contaba con calles de rodaje y su plataforma asfaltada, en la FAE partes de su plataforma seguían siendo de césped.
Este fenómeno le puso al aeropuerto entre la espada y la pared: Cuando se construyó el aeropuerto el largo de la pista estaba bien para el tipo de aeronaves que operaban. Con el tiempo la pista se fue quedando corta y no daba abasto para la cantidad y tipos de aeronaves que empezaron a volar a Quito. Para colmo, con la ciudad que había crecido alrededor del aeropuerto, se eliminó cualquier posible expansión.
El viral crecimiento de la urbe en los alrededores del aeropuerto no solo truncó cualquier chance de expansión, sino que representaba un riesgo para la población. El 18 de septiembre de 1984 un Douglas DC-8 de AECA se estrelló sobre las casas que estaban pegadas a la cabecera norte, cobrando la vida de 49 personas en tierra más la de la tripulación. A raíz de ese accidente se expropiaron unos pocos terrenos, pero las casas seguían muy cerca. El crecimiento vertical de las edificaciones también se volvió un problema y en 3 accidentes los aviones se estrellaron contra edificios durante la fase de aproximación.
Desde el aire se notaba lo enclaustrado que quedó el aeropuerto con el crecimiento de la ciudad.
Foto de junio de 1978, se ve el Parque La Carolina y sus alrededores. El Ministerio de Agricultura apenas estaba en construcción.
Foto de diciembre del 2007. Foto tomada casi desde mismo ángulo. Habla del crecimiento de la ciudad.
Otra limitación del aeropuerto era la elevación del terreno donde se encontraba: A 9228 ft (2812 metros) sobre el nivel del mar el aire es menos denso, y esto afecta negativamente a los perfiles aerodinámicos de las aeronaves y al performance de los motores. Si la temperatura aumentaba, se deterioraban las condiciones para tener sustentación en un perfil aerodinámico, y esto a su vez prolonga considerablemente la carrera de despegue de una avión. Es decir, la pista era muy corta para la elevación del aeropuerto.
Con estos factores, y considerando el performance de ciertos aviones, y políticas de ciertas aerolíneas, los aviones no podían despegar en esas condiciones. Si la temperatura aumentaba se optaba por no subir carga a los vuelos, o se movía a pasajeros a otros vuelos para que los aviones no salgan tan pesados. En el viejo aeropuerto el trabajo del TOV (Técnico de Operación de Vuelo), es decir, la persona que calcula el peso y balance de un avión era muy delicado y cualquier error podía ser fatal.
La pista era muy corta para la elevación y para despegar con seguridad se tenía que sacrificar peso. En ocasiones se jugaba un poco más con los límites.
Debido a la baja propulsión que tienen los motores de los Boeing 737-200, la operación de estos aviones en la altura era un poco más compleja, y eran más susceptibles al peso y a los cambios de temperatura. Este tipo de aeronaves operaron bastante en Ecuador entre 2002 y 2011 para AeroGal e Icaro.
Para hacer las cosas aún más complicadas, las montañas que bordeaban el aeropuerto se convertían en obstáculos para las salidas y llegadas: Si se despegaba por la pista 35 (de sur a norte) eventualmente uno se toparía con el volcán Casitagua, por lo cual un viraje por derecha después del despegue era inevitable. Solo se podía hacer este viraje por derecha del otro lado estaban las faldas del Pichincha.
Vista de un MD-11F de Lufthansa Cargo con el Casitagua de fondo. Este se ubica a 6 kilómetros de la cabecera norte del viejo aeropuerto. Tiene una elevación de 3500 metros, por lo cual el viraje tras el despegue era inevitable.
Pilotos realizando el viraje tras el despegue. En las ventanas izquierdas se ve el Casitagua, en la ventana delantera el valle donde está el nuevo aeropuerto y el Nudo de Mojanda a lo lejos.
Si uno se sentaba al lado izquierdo podía ver al Casitagua relativamente cerca cuando se despegaba por la pista 35. Esta foto habla un poco de lo imponente de las montañas cercanas al antiguo aeropuerto.
Si a Quito le sobra algo son montañas. Aquí una vista aérea de Quito y su zona nor-oriental. Entre todas esas casas está el aeropuerto.
Por otra parte, cuando se instaló el ILS (Instrument Landing System o sistema de aterrizaje por instrumentos) de la pista 35, se lo tuvo que instalar desfasado varios metros para que el cerro de Monjas no sea un obstáculo al momento de hacer la aproximación. Además se le incrementó el ángulo de la senda de planeo para que sea más pronunciada, haciendo que el avión descienda con un mayor régimen de descenso, lo que complicaba las cosas si un avión debía retacar debido a la densidad del aire.
Si las condiciones meteorológicas lo permitían, para aproximar a la pista 35 los pilotos debían ir siguiendo sus instrumentos, y en cuanto veían las luces PAPI (Precision Approach Path Indicator) en la pista, debían seguir esa senda de planeo, de lo contrario la senda de planeo del ILS arrojaría al avión a la mitad de la pista, y esto limitaría la distancia de frenado. Si la visibilidad estaba baja, esta transición no se podía hacer se debían realizar aproximaciones frustradas, patrones de espera, y esto resultaba en frecuentes desvíos a otros aeropuertos, lo que perjudicaba a los pasajeros.
En condiciones meteorológicas favorables se podía ver la ciudad, la pista, y las montañas cercanas. Las cosas se complicaban con baja visibilidad.
La aproximación a la pista 35 contaba con muchos obstáculos: el cerro de Monjas y los edificios en la zona de aproximación.
Las limitaciones del antiguo aeropuerto resumidas en una foto.
En temporadas de vientos los aviones debían realizar aproximaciones visuales para la pista 17, y esto significaba volar entre montañas, pelear con el viento, pasar "peinando" los techos de La Ofelia, y tratar de aterrizar suavemente. En ocasiones, los pilotos extranjeros no podían con esta aproximación y tuvieron que realizar varias aproximaciones frustradas o aterrizajes duros.
Desde el aeropuerto, las aproximaciones visuales a la 17 se veían algo así.
Un aterrizaje duro de un avión de Taca en la pista 17.
Para fotos, las aproximaciones a la 17 eran muy interesantes ya que destacaban lo desafiante que era esta aproximación.
A diferencia de las aproximaciones, los despegues de la pista 17 eran menos complejas porque la pista estaba en bajada y los obstáculos más lejos.
A todo esto se le sumó el hecho que el aeropuerto contaba con operaciones civiles comerciales, de carga, de aviación general, vuelos de entrenamiento, y vuelos militares. Aunque cueste creerlo, habían momentos que el aeropuerto de Quito necesitaba 2 pistas.
En las noches cuando no habían vuelos tampoco habían espacios de estacionamientos libres. En temporadas de alto movimiento no había espacio para meter más aviones y muchas veces la amplia plataforma de la FAE acogió a varios aviones cargueros, de aviación general, y de aerolíneas locales que ya no tenían espacio en sus hangares.
En las madrugadas era común ver a las plataformas de las aerolíneas colapsadas. Para darse abasto a veces ocupaban la plataforma de carga, otras veces la plataforma de FAE.
En la última década del aeropuerto empezaron a llegar aviones largos como el A340-600 y el 777-300. Su gran tamaño complicaba el movimiento en las calles de rodaje.
Dado el limitado espacio de la plataforma, ciertas aeronaves debían estacionarse de manera diagonal para no interferir con el paso de las otras en el taxiway.
Las cosas se complicaban en días de mucha actividad.
Desde la torre de control se supervisan los movimientos en tierra de las aeronaves. Cuando el aeropuerto estaba lleno las operaciones eran complicadas y requerían de gran coordinación.
Por mucho tiempo las posiciones de parqueo en la plataforma eran paralelas al terminal, y los pasajeros tenían que caminar a su avión mientras otras aeronaves operaban.
A fines de los 90's se empezó a estacionar a los aviones de manera perpendicular al terminal y se usaban tractores de remolque para alejarlos del terminal. Esto ayudó a ganar espacio y a tener una operación más segura y cómoda para los pasajeros.
En el 2003 concluyeron las obras de readecuación del terminal. Estas modificaciones incluyeron 5 puentes de abordaje, ampliación de ciertas áreas y un reordenamiento general del terminal. Esta modificación fue de gran ayuda hasta el cierre del aeropuerto.
El contraste con el nuevo aeropuerto.
Desde los años 70s ya se veía que el antiguo aeropuerto eventualmente tendría que ser reemplazado. Nuevamente el reto de la geografía en las cercanías de Quito se presentó, y la ubicación más adecuada considerando la distancia de Quito fue la de Tababela, donde actualmente está el nuevo aeropuerto.
A pesar que ya se había elegido esta localidad para la construcción del aeropuerto con varias décadas de anticipación, no empezaron los trabajos de construcción sino hasta la década del 2000.
La aproximación a la pista 36 del nuevo aeropuerto es más amplia.
Vista de los edificios del nuevo aeropuerto en construcción en diciembre del 2010.
Las obras de construcción del aeropuerto en diciembre del 2009.
El nuevo aeropuerto ofrecía varias mejoras en relación al colapsado aeropuerto: La primera es que cuenta con un área considerablemente mayor al del antiguo aeropuerto, permitiendo expansiones progresivas a futuro y mayor espacio para todo.
La segunda es el largo de su pista: La pista del nuevo aeropuerto es de 4100 metros, mientras que la del antiguo aeropuerto tenía 3120 metros. Puede que esta diferencia no parezca mucho, pero, considerando la elevación del antiguo aeropuerto, 3120 metros no permitía mucha holgura en caso de una emergencia y por eso, lo que pudieron haber sido meramente incidentes terminaron siendo accidentes en el final de la pista.
El largo de la pista del nuevo aeropuerto permite operar con seguridad incluso a las aeronaves más grandes y pesadas.
Un 747 despega de la pista 18 de Tababela.
Vista aérea del nuevo aeropuerto y sus alrededores.
El nuevo aeropuerto ha podido garantizar una operación más segura y eficaz.
Con una pista de 4100 metros hay mayor tranquilidad en las operaciones: Permite despegar sin limitaciones de peso, y ergo, sin perjuicio para los pasajeros ni moradores. También permite mayor distancia de frenado en caso de un despegue abortado.
Otra ventaja es que la geografía del aeropuerto actual no permite que la ciudad crezca tan cerca del aeropuerto y las quebradas colindantes crean una especie de barrera para que el ruido no afecte tanto a los vecinos, y las construcciones no se acerquen tanto al perímetro del aeropuerto.
Además, el valle en el que se encuentra ubicado el aeropuerto está considerablemente más bajo que Quito a 7,874 ft (2,399 m), es decir 400 metros más bajo. Con esto el aire es un poco más denso y a pesar que es un aeropuerto de altura, es menos compleja su operación que en el antiguo aeropuerto.
Un A340-600 de Iberia visto desde Quito mientras aproxima a Tababela.
Con todas estas ventajas se eliminó esa situación claustrofóbica que padecía el antiguo aeropuerto y con alivio se abrió un abanico de posibilidades sin precedentes en Quito. Algunos ejemplos de estas posibilidades eran: Poder realizar vuelos transatlánticos desde Quito sin hacer escalas intermedias para combustible. Permitir tener un mayor volumen de tráfico de pasajeros y de carga. Y la posibilidad de conectarse con otros más países y continentes. A su vez, todas estas mejoras permiten mayor tranquilidad para los pasajeros usuarios del aeropuerto.
En el nuevo aeropuerto los espacios son más amplios y aviones como el 747-8 no tienen problema en rodar.
2 de los aviones más grandes de pasajeros que operan a Quito operando a la vez en la plataforma.
Las intersecciones diagonales permiten que los aviones evacúen la pista mientras todavía están frenando tras el aterrizaje. Esto implica que las calles deben ser diagonales, no perpendiculares como eran en el viejo aeropuerto.
El A330 de Tame operaba a diario a Nueva York. De Quito podía hacer este vuelo sin escalas.
La temporada de flores.
Se puede decir que el clímax de las operaciones del aeropuerto de Quito es en las vísperas de San Valentín ya que es el periodo cuando se exportan la mayor cantidad de rosas. Existen otras épocas de movimiento como vísperas del día de la madre y del día de la mujer, pero el de mayor volumen es el de San Valentín. Esto no solo es bueno para la economía del país sino que es un deleite para los spotters.
La temporada de flores cada año es lleno de sorpresas ya que visitan aerolíneas cargueras de diferentes partes del mundo con diferentes aviones y esquemas de colores. Los vuelos cargueros que visitan Quito en esta temporada no solo son de vuelos itinerados, sino que muchos son vuelos chárter que vienen exclusivamente para transportar rosas.
Solo durante esta última temporada de flores, por Quito se movieron 18,548 toneladas métricas de carga.
ABSA, parte del grupo de Latam Cargo se puede ver en Quito con cierta regularidad.
AmeriJet no visitaba Quito desde el 2005. En aquel entonces lo hacía con 727s.
Este número se vio reflejado en la cantidad de aviones cargueros. El tráfico normal de carga de Quito vio un aumento en sus actividades regulares, por eso se pudo ver varios vuelos diarios de Atlas Air Cargo, Avianca / Tampa Cargo, UPS, Latam Cargo, KLM Cargo (Martinair) y Cargolux. Sin embargo, también se pudo tener visitas especiales MD-11F de Skylease Cargo, los 757s de UPS, los 747s de AirBridge Cargo, los Boeing 777 de Turkish Airlines Cargo, 727s de LAS, y 767s de Amerijet. Western Global cargo se hizo presente con su MD-11 y 747.
Turkish Cargo visitó Quito en pocas ocasiones.
Western Global visitó Quito con cierta regularidad en el 2017, y en el 2018 volvió pocas veces. Para la temporada de flores se lo pudo ver.
El 747-400F de KLM Cargo con nuevos colores visto listo a rodar en la plataforma de carga.
LAS de Colombia aumentó sus frecuencias a Quito por las flores.
Para cumplir con la demanda, no solo las aerolíneas de carga llevaron flores, sino que aerolíneas como American Airlines también contribuyeron con la exportación.
Con el crecimiento exponencial de la exportación de flores se van sumando nuevas aerolíneas de carga que vuelan al país, y este año Ethiopian Airlines Cargo, empresa de Etiopía empezó hace poco a operar vuelos de carga a Quito.
Para la temporada de flores Western Global visitó con un 747.
Este MD-11F de Skylease Cargo (con colores de Centurion Cargo) visitó Quito durante la época de flores.
Tarde de gigantes en la plataforma del Mariscal Sucre.
Saliendo rumbo a Miami cargado de flores.
KLM Cargo llegando a Quito.
Qatar Cargo visita Quito con Boeing 777.
Este último año en números y fotos.
El último año tuvo mucho movimiento en Quito, y los números lo reflejan. En el 2018 Quito movió 5.2 millones de pasajeros. El año también permitió ver la llegada de nuevas aerolíneas como Air Europa de España y la brasileña Gol. Con la llegada de Gol ya son 2 737 MAX 8 que visitan Quito, pues American Airlines ahora opera esta aeronave a Quito en lugar de sus 757.
A fines de diciembre empezó a operar Gol 3 veces por semana a Quito directo a San Pablo.
Un Boeing 737 MAX 8 de American Airlines
AirEuropa vuela a Quito casi todos los días con Airbus A330.
Avioandes empezó como una empresa de helicópteros pero se expandió a ser aerolínea.
Aeroregional es parte de un grupo mexicano y hace poco llegó su segundo 737-500.
Durante este último año entre las visitas especiales a Quito más notables son las del Antonov An-124 de Volga Dnepr que visitó Quito en abril del 2018 trayendo un motor de reemplazo. También Entre otras visitas se encuentran la del vicepresidente estadounidense Mike Pence, para lo cual estuvo de visita con un Boeing C-32 (Boeing 757 versión militar), y con unos Boeing C-17 Globemasters.
El An-124 es un poco más pequeño que el An-225 que es el avión más grande del mundo.
Un Boeing 747-8 del jeque de Catar.
Los C-17s traen los vehículos en los que se mueven los funcionarios del gobierno estadounidense.
Un Boeing C-32 (757) del gobierno estadounidense con el vicepresidente Mike Pence.
Un 737-500 de la Fuerza Aérea del Perú.
Un A340-300 del gobierno alemán.
Un Airbus A310 de la Luftwaffe.
En este 2019 está previsto que empiece a volar Air France, Peruvian, y la española Plus Ultra. En lo que se refiere a aerolíneas de carga también se esperan algunas sorpresas interesantes.
Peruvian es una de las aerolíneas que próximamente empezará a volar a Quito.
Eso ha sido el resumen del último año en el nuevo Mariscal Sucre. Esperamos que hayan disfrutado de este reportaje y de sus respectivas fotos. Como siempre sus comentarios y preguntas son bienvenidos.
Vista de la torre de Quito al atardecer.
Hace poco el A330 de Tame, HC-COH hizo su último vuelo. El domingo partió a Guayaquil para posteriormente ir a Inglaterra donde será devuelto a la empresa de leasing. En esta foto se le ve durante su penúltimo vuelo desde Nueva York.
Uno de los ATR-42 de Tame en Quito
Aunque todavía no hay la plataforma militar en el nuevo aeropuerto, cada cierto tiempo hay vuelos militares. Estos son de evacuaciones médicas o vuelos administrativos de transporte.
Las autoridades del aeropuerto de Quito apoyan actividades sanas como el Spotting. Anualmente organizamos eventos para spotters dentro del aeropuerto.
El paisaje del nuevo aeropuerto es muy lindo para fotos.
Dato curioso: Este fue el último avión en salir del antiguo Mariscal Sucre. Si bien el cierre fue la noche del 19 de febrero del 2013, al día siguiente este Cessna 340 despegó del viejo aeropuerto con rumbo al nuevo. No pudo salir el 19 por un problema técnico y despegó tras el cierre.
Los bomberos del aeropuerto de Quito en una prueba de equipos. Hasta la fecha no han habido accidentes en el nuevo aeropuerto.
Vista de Quito y sus montañas cuando se despegaba del antiguo aeropuerto.
Por su cercanía con las casas y complicada aproximación, el antiguo aeropuerto de Quito era conocido como "El Kai-tak de Latinoamérica".
Para aterrizar suavemente en la pista 17 se debía aproximar un poco más alto y apuntar más adelante para evitar los vientos descendentes sobre la Av. del Maestro. Los pilotos extranjeros no conocían este secreto y aterrizaban con fuerza los aviones en la 17.
En los 70's no todas las plataformas privadas eran pavimentadas.
La visita de un Harrier en 1973. Se ven pocas casas en el fondo.
En febrero de 1975 un DC-3 se accidentó en la 10 de Agosto cerca de la iglesia del Carmelo mientras intentaba aterrizar por la pista 35. Se desconocen los detalles de este accidente.
En septiembre del 2004 se cerró el aeropuerto por un día para obras de mantenimiento de la pista, plataformas y calles de rodaje. En ese día quedaron pocos aviones en Quito.
En varias ocasiones se cerró el aeropuerto de Quito para mantenimiento de su pista y calles de rodaje.
Vista del antiguo aeropuerto y el Parque La Carolina que brevemente sirvió como aeropuerto en la década de los 20's.
Saliendo de Quito hacia el sur.
La pista del viejo aeropuerto tenía una diferencia de varios metros en la elevación de ambas cabeceras. La inclinación de la pista y su forma daba la impresión de que era más corta y por eso, en mayo del 2005 un MD-11 reventó algunas de sus llantas al aterrizar. La tripulación pensó que la pista terminaba cuando en verdad continuaba después de un desnivel. Por miedo a salirse de la pista aplicaron toda la fuerza en los frenos y las llantas reventaron.
Vista de un Basler BT-67 de la Policía Nacional de Colombia que visitó Quito hace poco.
Vista del antiguo Mariscal Sucre, ahora "Parque Bicentenario". Todavía queda algo del viejo aeropuerto.
Quito, sus valles y el viejo aeropuerto.
Uno de los visitantes especiales fue Amerijet de Estados Unidos.
Otra vista del Antonov An-124 de Volga Dnepr.
1 comentario:
Muy interesante su reportaje, Sandro! Hasta explica con detalles históricos de lo que es el progreso aeroportuario de Quito. Como sugerencia en el próximo reportaje se hable también sobre el aeropuerto de Guayaquil. Saludos!
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